digi.no ble litt skuffet, men det er dessverre ikke en start eller reboot-knapp på et passasjerfly. Det er ikke en gang noen nøkkel. Man plugger inn såkalt "bakkestrøm" - en svær kabel med en plugg som går inn bak et lite lokk på siden av flyet - så starter datamaskinene opp.
Klikk her for å komme tilbake til hovedartikkelen.
I cockpiten på et moderne passasjerfly er så og si alt digitalt. Fire store skjermer dominerer i dag "skrivebordet" til piloten. Skjermen lengst til høyre viser hvordan flyet endrer stilling i luften. Skjerm to viser flyruten og posisjon, mens de to store skjermen midt mellom pilotene viser informasjon om motorene og drivstoff. Spakene i midten ser analoge ut, men kontrollerer motorene digitalt. Boeing-flyene har fremdeles manuelt ”ratt” eller yoke som den kalles i flybransjen. De nyeste Airbus-flyene har bare en joystick.
Klikk her for å komme tilbake til hovedartikkelen.
digi.no fikk en smak på hvordan det må oppleves å være helt fersk i IT-bransjen, for flybransjen elsker forkortelser om mulig enda mer og alt heter noen med tre bokstaver.
Det er tre hoveddatamaskiner i et moderne passasjerfly:
ADC som er boks som samler inn data fra alle sensorer på flyet, blant annet om trykk, høyde, tempraturer, GPS og radiofyr.
FCC (Flight control computer) som serverer og tar imot informasjon til/fra pilotene i cockpiten og samarbeider med autopiloten.
I tillegg utgjør flere trebokstavs-systemer til sammen navigasjonssystemet med blant annet de digitale kartene.
Til sammen skaper dette et superavansert system, men grensesnittet er som på en PC før DOS: Bildet over viser boksen pilotene taster inn flyruten på. Flyplassen, rullebane og hvert "waypoint", punkter langs en flytur der man endrer kurs, er fire-bokstavskoder man enten taster inn eller velger fra en meny. Bare å bruke denne boksen krever nok et langt kurs.
Klikk her for å komme tilbake til hovedartikkelen.
Inngangen til server-rommet er en liten luke på 80x80 centimeter rett bak nesejulet. Her er det ikke plass til store mager og folk med klaustrofobi frarådes et besøk. En voksen person som reiser seg opp på en kasse gjennom luken står så midt i IT-parken i et moderne passasjer-fly.
digi.no fikk krabbe opp og inn i rommet og blir møtt av et voldsomt bråk - et voldsomt kjøleanlegg holder varmen unna og det er trangt. På den ene siden er det er en liten sitteplass for arbeide på det innerste maskin-racket, men plassen er ikke designet for de fleste norske menn. Her står digi.nos journalist inn gjennom ”server-rom-døren” og har så krabbet inn. Det er over hodet vårt at du kommer inn på flyet når du skal til London eller Bodø.
Klikk her for å komme tilbake til hovedartikkelen.
De forskjellige datamaskinene, både hovedsystemene og støttesystemer står montert i noen store rack på tre sider av inngangsluken. Og det er her digi.no får forklaringen på hvorfor disse IT-systemene ikke haverer slik PCer og servere gjør:
Den første delen av forklaringen er rett og slett av boksene ikke er veldig moderne maskiner med det siste innen lagring, minne og prosessorer. Hver boks gjør noen få ting og spesifikasjonene lite imponerende. Du bør ikke være veldig glad i det siste og beste hvis du skal designe flyelektronikk. For eksempel er den litt antikvarisk utseende grå boksen på bildet navigasjon-computeren som har alle flykartene over hele verden. Alt er lagret på en 4 MB stor minnebrikke. Det finnes ikke en eneste harrdisk ombord på flyet.
Bak boksene ser du flyveggen, isolert med matter - det kan bli 50 minusgrader ute.
Klikk her for å komme tilbake til hovedartikkelen.
I tillegg til at hver maskin har et strengt avgrenset oppgave, er det alltid to av hver. Dette racket har fire bokser - to av hver av dem. Boksene ytterst på hver side er IRU - Initial Reference System. Dette er kan sammenlignes med BIOS i en PC: Det er denne boksen som starter opp opp først og er en viktig del av navigasjonssystemet.
Klikk her for å komme tilbake til hovedartikkelen.
Den raskeste og mest fornuftige måte å koble sammen mange IT-systemer er å la dem kommunisere gjennom et felles delt nett der alle enhetene har en kobling til en server eller nettverksboks. Slik man gjør med vanlige IT-systemer.
Slik gjøres det ikke på et fly og det er den andre hovedårsak til at IT-systemene på et fly ikke havarer. For knutepunket er sårbart og enhetene kan blokkere hverandre. I et moderne passasjerfly er alle boksene koblet direkte til de andre boksene de skal snakke med gjennom vanlige to-par-ledninger. Dette skaper enormt med ledninger og er dyrt, men veldig sikkert.
Klikk her for å komme tilbake til hovedartikkelen.
Den enkelte datamaskin repareres ikke - fungerer den ikke 100 prosent, nappes den ut og en ny settes i racket. Boksene kobles til sine ledninger gjennom en stor, nesten-prosessor-sokkkelaktig standardkontakt.
Klikk her for å komme tilbake til hovedartikkelen.
Hver boks har en tydelig merkelapp på hva den gjør. Denne boksen er merket ”Display Electronics” og er rett og slett skjermkortet i flyet - boksen lager alle skjermbildene som skal vises i cockpiten.
Klikk her for å komme tilbake til hovedartikkelen.
Det er dog en ting som fremdeles er manuelt og det beviser at datamaskinene fremdeles ikke har overtatt kommandoen. På Boing-flyene til SAS styrer fremdeles piloten analogt - når piloten drar i stikka, overføres disse bevegelsene til ror og andre flater med wire som går i taket på datarommet. På Airbus-fly er alt digitalt og datamaskinene kan overstyre piloter som gjør feil.
Klikk her for å komme tilbake til hovedartikkelen.
Som alle serverrom har data-utstyret på SAS Braathens-flyet en batteribackup. Dersom generatorene skulle svikte gir batteriet strøm til instrumenter/navisjon og en kontrollert landing.
Her kan du lese tre av bildeseriene vi har kjørt i det siste:
Dette skjer når du trykker på kjøp-knappen |
Her er Internett-Norge koblet sammen |
|
